Từ xưa đến nay nói đến manơ chúng ta thường nghĩ tới chuyện đổi dầu FO và DO ( Dĩ nhiên một số tàu manơ bằng FO thì phải tuân thủ chế độ hâm khắt khe). Khi hành trình thường phải dùng FO ( một số ít tàu dùng DO ). Vậy thì chế độ chuyển đổi dầu này phải hiểu thế nào cho đúng quy trình đã đặt ra? Đã có một số tàu do chế độ chuyển đổi sai nên xẩy ra sự cố đáng tiếc cho máy ( đặc biệt là máy chính )gây ra tổn thất không nhỏ . Để giúp cho các sỹ quan thực hiện đúng , tránh gây sự cố cho máy , đặc biệt là máy chính , chúng tôi xin đưa ra đây một số ý kiến trao đổi :
1-Trước tiên chuyển đổi từ dầu nhẹ sang dầu nặng:( DO sang FO):
Khi phát lệnh đổi dầu , vậy mốc đổi dầu này được dựa trên cơ sở nào? hay nói cách khác là lấy từ mốc nào để ta đa ra lệnh đổi dầu cho buồng máy ?
Mốc đó là chế độ tốc độ tàu .
Ví dụ ta vẫn thường nói quy định đổi dầu là : 1 giờ trước khi đổi dầu ( one hour before ). Có nghĩa là ta đổi dầu 1 giờ trước khi máy chính bắt đầu chuyển từ tốc độ manơ của máy chính sang chế độ tốc độ biển . Muốn như vậy thì bản thân buồng lái trước khi phát lệnh cho buồng máy thực hiện phải nắm được chắc chắn là 1 giờ nữa thì sẽ bắt đầu thực hiện chạy máy chính tốc độ biển ( Sea speed ).Để thuận lợi thì thống nhất là lấy lệnh từ buồng lái ( có thể từ capt hay người đợc uỷ nhiệm ). Nhưng đó là lệnh phát ra , còn khi nào thực hiện đổi sang FO xong thì mới bắt đầu ghi nhật ký máy + bong . Rất nhiều tàu , khi phát lệnh xong thì buồng lái ghi luôn thời điểm đó là thời điểm đổi dầu nên không khớp thời điểm báo cáo với nhau giữa máy và boong – gây sai số khi tính toán nhiên liệu. Trong trường hợp này thời điểm đó phải lấy từ buồng máy , vì chỉ có họ mới biết được đã đổi xong dầu hay chưa , có như vậy thì mới thống nhất đúng thời điểm tính toán nhiên liệu và quãng đường hành trình của tàu khi báo cáo về công ty giữa 2 bộ phận máy và boong . Để làm tốt điều này thì máy trưởng và thuyền trưởng phải thống nhất với nhau và thông báo trước để các sỹ quan thực hiện đúng theo sự thống nhất đó .
Với giai đoạn này thực hiện như sau :
- Mở hơi hâm két DO service từ từ (nhiệt độ két này thường là bằng nhiệt độ buồng máy vì két DO service thường là không hâm) , ta hâm lên tới 90 oC nhưng khống chế thời gian không được nhỏ hơn 1 giờ , bằng cách mở van hơi từ từ ( Hạn chế hâm trực tiếp vào phin lọc , mà chỉ nên hâm ở két lắng Ọ trực nhật Ọ bầu hâm- két hoà trộn Ọ để tránh sôi dầu cục bộ làm e bơm tụt áp lực bơm dầu đốt).
- Khi đã đổi sang FO , theo dõi mức tải máy (L.I) để điều chỉnh vòng quay ( Tăng dần ) phù hợp . Lưu ý rằng khi máy chính chuyển sang sử dụng hoàn toàn FO thì tải sẽ giảm xuống ở cùng một chế độ vòng quay so với dùng DO . Khi máy chính đã hoàn toàn dùng FO thì tải sẽ rất ổn định ( nếu các điều kiện bên ngoài ổn định bình thường) chúng ta khẳng định rằng nhiên liệu nạp đầy trong két hoà trộn ( Mixing tank) là hoàn toàn FO , do đó ta yên tâm tăng máy tới vòng quay mong muốn không sợ vượt tải.
2- Khi chuyển đổi FO sang DO
Khi đổi FO sang DO ta cũng phải thực hiện nguyên tắc : one hour before . Có nghĩa là tính từ thời điểm đổi xong dầu thì bắt đầu tàu chuyển từ tốc độ biển sang chế độ manơ . Trong khoảng thời gian 1 giờ đó ta thực hiện đóng bớt van hơi hâm cho FO để nhiệt độ hạ từ (110-120 ) xuống 85-90 oC , lưu ý rằng không đóng van hơi nhiều quá để nhiệt độ hạ đột ngột từ 120oC xuống 85-90 oC với khoảng thời gian < 1 giờ . Nếu thời tiết quá lạnh có thể hâm thêm DO mới đổi dầu , nhằm tránh nhiệt độ chênh lệch quá lớn ; Nếu chúng ta thực hiện quá trình hạ nhiệt độ dầu FO quá nhanh ( đóng van hơi két FO service quá nhiều ) , có thể xẩy ra hiện tợng sau đây :
- Bơm cao áp nhiên liệu nhiệt độ hạ quá nhanh sẽ làm kẹt các chi tiết bên trong bơm ( Bộ đôi BCA).
- Qúa trình cháy trong xilanh không tốt , do dầu DO hoà trộn với tỉ lệ FO còn nhiều ( Thường két hoà trộn Mixing tank 50lít-1000lít ) dẫn tới cháy rớt Ọ khói đen gây nhiều ảnh hưởng xấu cho xecmămg Ọ sơ my xilanh.
- Thường gây chết máy giữa luồng do kẹt bơm cao áp nhiên liệu vì giãn nở nhiệt của các chi tiết kim loại bơm cao áp không đồng đều – rất nhiều tàu đã bị .
- Thông tin đổi dầu xong phải lấy từ buồng máy để quyết định ghi nhật ký cho bong và máy Ọ tránh sai sót khi báo cáo và đặc biệt là tính toán nhiên liệu tiêu thụ cho máy .
Tóm lại để hành trình cũng như hoạt động manơ được an toàn thì chế độ chuyển đổi dầu hết sức quan trọng . Muốn như vậy thì điều đầu tiên phải có sự thống nhất chặt chẽ giữa Thuyền trưởng và máy trưởng , sau đó có sự thống nhất tới các sỹ quan boong Ọ máy để thực hiện đúng quy trình đã thống nhất đặt ra .
Trang Chính 