_ Như đã biết, dầu đốt có được từ quá trình chưng cất dầu mỏ. Theo như một số định nghĩa nước ngoài thì fuel oil được gọi là sản phẩm dầu mỏ ở dạng lỏng được dùng để đốt trong nồi hơi để sinh nhiệt hay trong động cơ đốt trong để sinh công. Dầu đốt này có thể là sản phẩm chưng cất hoặc chỉ là thành phần cặn còn sót lại sau khi chưng cất dầu mỏ, đương nhiên không tính tới dầu gốc và nhựa đường (base oil và bitumen). Nó bao gồm từ xăng (gasoline hay petrol), dầu hỏa (kerosen) dầu diesel chưng cất (distilate diesel fuel) và dầu cặn diesel (Residual diesel fuel). cả hai loại đều được mang tên là diesel bởi vì chúng được sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ diesel.
_ Ở Mỹ người ta chia dầu đốt thành 6 loại khác nhau được đánh số từ 1 tới 6 tùy thuộc vào điểm sôi, thành phần hóa học và mục đích sử dụng. Độ nhớt là một đặt tính quan trọng của dầu. Độ nhớt càng cao thì số càng cao. Độ nhớt của fuel oil no. 6 là cao nhất và của no. 1 là thấp nhất.
Giá của dầu đốt tăng khi độ nhớt giảm xuống. Các số từ no. 1 tới no.3 thường là dầu đốt chưng cất.
Dầu no.1 còn có tên là gas oil vì khi đốt nóng nó dầu sẽ hóa hơi hoàn toàn. Đây chính là dầu hỏa (kerosen). Điểm bay hơi của nó chỉ cao hơn xăng.
Dầu đốt no.2 chính là dầu diesel hay bán ở các cây xăng dành cho xe tải và các xe có động cơ diesel.
Dầu đốt no.4 là sản phẩm hòa trộn (blend) dầu đốt số 2 và dầu cặn số 6 (residual oil no.6).
Dầu đốt no.5 cũng là blend của hai loại trên nhưng với tỉ lệ no.6 cao hơn và tới 75% khối lượng.
Dầu đốt no. 6 chính là phần còn lại của dầu thô sau khi tất cả các thành phần như xăng, dầu hỏa và thành phần distilate no. 2 bay hơi lên. Do đó nó hay được gọi là dầu cặn hay dầu nặng theo cách gọi dân dã.
Dầu diesel dùng dưới tàu còn được gọi là bunker oils. Công tác nhận dầu đốt dưới tàu được gọi là bunkering receive. Tuy nhiên người ta hay gọi dầu no.6 là bunker oil.
Trong ngành hàng hải nhiên liệu diesel cũng được phân loại theo một hệ thống khác.
Dầu MGO (Marine gasoil) - tương đưong với dầu fuel oil No. 2
Dầu MDO (Marine diesel oil) - Là dầu trộn giữa dầu no.2 với dầu nặng.
Dầu IFO (Intermediate fuel oil) Là nhiên liệu trộn giữa dầu no. 2 với dầu nặng với tỷ lệ no. 2 ít hơn no.6
Dầu MFO (Medium fuel oil) - Là nhiên liệu trộn giữa dầu no. 2 với dầu nặng mà lượng no. 2 còn ít hơn trong IFO. Dầu HFO (Heavy fuel oil) - Dầu cặn "nguyên chất" tức là nó không được pha trộn với bất kỳ loại dầu nào và tương đương với no. 6 của Mỹ.Trên thế giới có nhiều tiêu chuẩn để phân loại nhiên liệu diesel. Thường chúng được phân theo độ nhớt động học. Tỷ trọng của nhiên liệu cũng là thông số quan trọng của nhiên liệu và thường tỷ lệ thuận với độ nhớt. Tức dầu có độ nhớt càng cao thì tỉ trọng càng cao.
Dưới đây là nhiên liệu chưng cất hàng hải theo ISO 8217:
Marine Distillate Fuels
Parameter Unit Limit DMX DMA DMB DMC
Density at 15°C kg/m3 Max - 890.0 900.0 920.0
Viscosity at 40°C mm²/s Max 5.5 6.0 11.0 14.0
Viscosity at 40°C mm²/s Min 1.4 1.5 - -
Water % V/V Max - - 0.3 0.3
Sulfur1 % (m/m) Max 1.0 1.5 2.0 2.0
Có thể thấy tỷ trọng của nhiên liệu này nằm từ 0,89 - 0,92. Thích hợp cho các động cơ trung tốc, khi chạy loại nhiên liệu này người ta thường hâm nó lên khoảng 60oC.
Dưới đây là phân loại dầu cặn hàng hải:
Parameter Unit Limit RMA 30 RMB 30 RMD 80 RME 180 RMF 180 RMG 380 RMH 380 RMK 380 RMH 700 RMK 700
Density at 15°C kg/m3 Max 960.0 975.0 980.0 991.0 991.0 991.0 991.0 1010.0 991.0 1010.0
Viscosity at 50°C mm²/s Max 30.0 30.0 80.0 180.0 180.0 380.0 380.0 380.0 700.0 700.0
Water % V/V Max 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
Sulfur1 % (m/m) Max 3.5 3.5 4.0 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
Ta thấy tỷ trọng của dầu chạy từ 0,96 tới 1,01. Đây còn được gọi là HFO.
Nhiên liệu dùng cho các đội tàu VN không đa dạng và thường là MGO cho máy phát điện và HFO cho máy chính thấp tốc. Hồi tôi còn đi biển tôi chưa thấy chủ tàu nào sử dụng HFO có tỷ trọng lớn quá 1,0.
Hiện nay chênh lệch giữa MGO và HFO là khá lớn. Chủ tàu chuột (2 - 3 ngàn tấn) thường sài sang dầu MGO mà không biết mình đang ném tiền qua cửa sổ.
_ Do dầu HFO có tỷ trọng cao, từ 0,98 tói 1,01 nên việc tách nước bằng phương pháp lắng là không có hiệu quả, thậm chí dùng phương pháp ly tâm cũng không thể tách nước và tạp chất cơ học. Do đó, để việc phân tách (lọc) có hiệu quả người ta phải hâm dầu lên một nhiệt độ nhất định. Ví dụ đối với dầu HFO 3500 RW no.1 ở 100 độ F, nhiệt độ để lọc ly tâm của dầu là 95 độ C.Việc nâng nhiệt cho dầu tới nhiệt độ cao sẽ đạt được hai điều kiện cơ bản để lọc dầu có hiệu quả, đó là 1) Lảm giảm tỷ trọng của dầu, hay nói cách khác làm giảm chênh lệch tỷ trọng giữa dầu và nước có trong dầu, do vậy việc tách pha dưới tác động của lực tách (lực trọng trường nếu dùng phương pháp lắng trong settling tank; Lực ly tâm trong trường hợp dùng máy phân ly ly tâm); 2) Nâng nhiệt làm cho dầu giảm tính nhớt tức là làm giảm sức cản chảy đối với dầu và đối với nước. giảm sức cản chuyển động đối với tạp chất cơ học và như vậy hiệu quả lọc càng tăng.
Dưới tàu thuỷ, việc lọc ly tâm được thực hiện cho dầu chứa trong settling tank mà tại đó dầu đã được duy trì ở nhiệt độ 60 - 70 độ C. Từ két lắng xuống hệ thống lọc phân ly dầu sẽ được gia nhiệt một lần nữa để đạt tới nhiệt độ lọc bằng một bầu hâm độc lập. Nhiệt độ không đổi của dầu tại đây được điều chỉnh tự động sau cho độ chênh lệch không quá cộng trừ 1 độ xê. Dầu sạch (purified fuel oil) sau máy lọc được chuyển về két trực nhật (daily service tank) hoặc chuyển ngược lại két lắng trong trường hợp cần thiết.
Nước tách ra từ dầu được dẫn xuống két slugde nằm phía dưới máy lọc và có đường hút từ bơm dầu bẩn hoặc từ máy oily water seperator. Các chất cặn cơ học bám ở thành vách tang trống lọc và ở các nón lọc được xả ra ngoài theo chương trình tự động có chu kỳ hoặc bằng tay. Việc xả cặn phải có sự giúp sức của nước cấp từ bên ngoài để tạo hiệu ứng flushing.
Dầu cấp cho máy chính từ daily tank sẽ do một hệ thống riêng biệt phụ trách bao gồm hai bơm booster pump cùng với các phin lọc kép thô trước và phin lọc kép tinh sau bơm. Trước khi tới bơm cao áp nó lại được gia nhiệt một lần nữa tại bầu hâm riêng để đạt tới nhiệt độ 110 - 120 độ C như theo yêu cầu kỹ thuật.
Trang Chính 